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各種罰款項目與雜費支出 導致快遞員的收入難以滿足生活需求

來源：和訊網

快遞員手里一直不見漲的工資，或許就要有變化了。

截至8月29日，中通、圓通、申通、百世、韻達、極兔等6家快遞公司宣布，9月1日起，將末端派送費每票上漲0.1元。

派費上漲0.1元，看起來僅僅是一個小數字，但對于每天要送上200百件左右包裹的快遞員而言，月收入有望提升數百元。

此后，各個快遞公司發布了更詳細的通知。申通表示，將不打折扣地惠及快遞員；中通快遞的通知也提到，上漲的派費將直發到派件業務員掌中通APP，同時全國所有網點現有支付業務員的派費標準不得下降。

圓通速遞指出，各加盟網點不得隨意截留；極兔快遞則表示，所有的派費都由加盟商網點結算和發放，但總部將成立稽查小組和提供收派員內部投訴的通道。

快遞巨頭們調整派費來得并不突然，壓力來自監管。2021年7月初，國家郵政局等七部門聯合印發《關于做好快遞員群體合法權益保障工作的意見》，圍繞勞動合同、就業薪酬、社會保障、職業傷害、技能培訓幾大范疇，初步明確了如何做好快遞員權益保障工作。

人們對快遞員的印象還停留在月入過萬的階段，但隨著近兩年快遞巨頭大打價格戰，再加上極兔等新玩家的加入，行業競爭激烈，它們不惜無底線地降價，禍及快遞員的生存保障。

快遞員張帆提到，他每日工作十幾個小時，節假日無休，但每月只能賺到4000元。除此之外，在他從事快遞工作的第五年，公司依然未給其繳納五險一金，社保都是自己繳納。

對于派費上漲0.1元的消息，連線Insight采訪的多位快遞員都表示還未收到通知，派費也尚無上漲跡象。

快遞員張帆提到，他起早貪黑，基本不看新聞，這個消息還是網點告訴他才知道。在他看來，快遞員大多一天也要送上200件， 0.1元的派費只是一個小數字，但放到一年來看也是一筆驚人的收入。

但他不抱希望地說，“上面領導大喊一聲要漲價，最終這個錢能不能發到手里，還是要看執行”。

在經歷了十多年的競爭后，快遞行業早已告別高速增長，從增量市場轉為存量市場，各家快遞公司之間的競爭更加激烈，突破底線的價格戰屢屢發生。

惡性價格戰，不僅導致快遞員收入降低，壓縮了末端網點利潤，影響了消費者的體驗，也讓快遞巨頭們利潤下滑，甚至陷入虧損。

派費漲價0.1元，能改變這種現狀嗎？

“快遞這行，沒多少人干得了”

快遞員收入過萬，僅僅是少數，只要肯努力便能實現高收入的“多勞多得”的故事，也并不符合現實，在快遞員張帆眼中，這份工作收入低，付出與回報不成正比，沒多少人干得了。

連線Insight詢問多位不同公司的快遞員得知，快遞員收入普遍在4000-6000元左右。另據中國郵政快遞報發布的《2020年全國快遞員基層從業現狀及從業滿意度調查報告》統計，超五成快遞員月收入不超過5000元，月收入超過1萬元的僅占1.3%。

除順豐以外，大多快遞公司的快遞員沒有固定工資，他們的薪資結構大多為“派費+業務提成”。

過去兩年，不少快遞員明顯感覺到手工資變少了，一位快遞員提到，許多區域每票降至0.5元以下，就他所知，許多派費較高的區域這兩年派費也在不斷下滑。

這一現象可能與快遞公司打起的價格戰息息相關。為了爭搶市場份額，快遞公司壓低單票價格，導致派件費下調，快遞員的收入自然受到影響。

在派費固定的情況下，快遞員通過攬件、派件，按照15%、10%獲得提成。

可見加大攬件、派件量是其提高收入的直接方式，但事實卻是，快遞員的收入大多已經固定，并沒有太大的提升空間。

張帆在湖北武漢從事快遞工作已有5年，一般早上8點開始趕到網點，晚上8、9點站點關門了才回家，每天工作時長基本超過12個小時，中午吃飯休息的時間都要工作。

按照每日約200件包裹計算，一年快遞員將送出近7萬件。

他提到，因為按照計件制，節假日他都不休息，“太累了，我年紀越來越大，體力跟不上，現在網點的很多年輕人也干不了這活，流動性特別大。”

快遞員的工作量已經十分飽和，張帆也提到，每個區域的單量基本是固定的，有多有少，但是波動不大。單量不漲，他們想要多勞多得也很難。

與此同時，快遞公司也會對快遞員進行績效考核，扣除快遞員在派件過程中因仲裁、投訴、內網處罰、違規操作而產生的罰款，以及快遞員的保險、車險、住宿、電車使用、手機話費等費用。

對快遞員而言，罰款幾乎每天都會發生，快件的損壞是一大原因，快遞員陳祥提到，很多快件送到他們手里時便已經損壞，但是他們卻需要為此擔責。

作為順豐快遞員，他經常面臨來自顧客的質疑，“現在順豐也不能送上門了嗎？”盡管他盡力解釋，但許多時候還是免不了被投訴。他認為，快遞員比不上網約車司機、外賣員，如果將問題反饋給客服，大多得不到滿意的答復。

各種罰款項目與雜費支出，導致快遞員的收入難以滿足生活需求。

由此，對于漲0.1元派費，一些快遞員并不以為然，漲了派費，每個月多了幾百元的收入，但也可能因為各種原因被扣除了，收入的壓力依然沒有減輕。

除了基本的薪資問題，缺乏勞動保障也一直是快遞員面臨的主要問題。2021年5月，中通快遞員李方的死訊引發了輿論對快遞公司的聲討。

在這一事件中，中通快遞公司并沒有給李方繳納社保，甚至也沒有勞動合同，其以“靈活就業人員”的身份自行參保，歸當地加盟商管轄，在意外死亡后，自行購買的保險，并不能進行理賠。

圍繞勞動合同、就業薪酬、社會保障、職業傷害等，快遞員作為勞動者的基本權益，一直被企業所忽視，而今在監管的責令下，這一現狀開始得以改善。

網點承壓、消費者抱怨，

快遞業無人滿意

除了快遞員怨聲載道，網點負責人、消費者也一直積攢著不滿?？此品睒s的快遞行業，每一個環節都暴露著問題。

楊蕾在2021年年初開了一家菜鳥驛站的網點，但正式運營后，她發現所在區域的派件費為0.4元或0.5元，這和她此前得知的0.6毛以上的價格有一定差距。

經營快遞網點的收入也讓她十分失望，其租下的店鋪能容納10排以上的貨架，上面也堆滿了各種大件小件，但是扣除掉房租、水電等費用后，她每月僅能獲得2000元-3000元的收入。

在利潤較少的情況下，網點卻被要求提供更多服務，她提到，菜鳥驛站在消費者端開通了一鍵上門的服務，可以要求網點送貨上門，但是她每天守在網點，工作十幾個小時，幾乎沒有休息，中途也不能離開網點，這一服務引來了不少投訴。

收入捉襟見肘，生意逐漸難做，讓她正在考慮關閉這家快遞網點。

網點和快遞員難賺錢，消費者的服務體驗也日漸下滑。

2021年中消協發布的“618”消費維權輿情分析報告顯示，監測期內，共收集快遞、外賣配送類負面信息63043條，其中消費者投訴的主要問題包括：快遞不送貨上門、鄉村取件加收快遞費等。

大部分快遞員都不愿送貨上門。消費者彭曉桐提到，自從搬家后，添置了很多物品，才知道快遞的“坑”。她所在小區的快遞網點很遠，走路過去大約10分鐘，但很多大件快遞員都不愿意送，她還要跑到網點，自己搬回家。

由于快遞網點會發送取件碼，導致很多快遞員不打電話通知消費者，直接將快遞送到網點，這也會導致消費者與快遞員之間產生矛盾。令彭曉桐更意外的是，之前她約了申通寄件，早上下單，晚上快遞員才聯系她，并且要求她將要寄的物品自己放到網點。

快遞網點的存在方便了快遞員，卻導致了消費者體驗的直線下滑。

另外，快遞柜的漲價更激化了其中矛盾。去年5月，豐巢宣布將對存放時間超過12小時的快遞進行收費，超時后，每12小時收取0.5元，3元封頂。此后引發輿論爭議，部分城市小區居民開始聯合抵制“超時收費”。

在消費者看來，要求送貨上門并不過分。2018年5月1日起施行的《快遞暫行條例》中明確規定，經營快遞業務的企業應當將快件投遞到約定的收件地址、收件人或者收件人指定的代收人，并告知收件人或者代收人當面驗收。

送貨上門的印象，也不僅來自明文規定，不少快遞公司也曾在過去的宣傳中將送貨上門作為重點。

但對于快遞員而言，苦衷與難處也顯而易見。張帆提到，將快遞送到快遞網點或者快遞柜，肯定是想節省時間送更多件，“每天就只有那么多時間，送貨上門耽誤的時間都可以多送幾十件。”

在送貨體驗下滑之時，更讓消費者擔心的是，漲價會讓快遞公司將成本轉嫁給消費者，屆時消費者需要為一份不滿意的服務，支付更多的價格。

當快遞行業陷入激烈競爭，各家都開始以價換量追求市場份額，這也降低了快遞員、末端加盟網點的收入，影響了消費者的收件、寄件體驗，整個行業健康與有序的發展已經被打破。

無底線價格戰，快遞巨頭傷及自身

為了在資本市場講出好故事，快遞巨頭們在過去數年爭相降價、搶占市場，最終不斷走低的價格和利潤，也反噬到它們自身。

2016年，快遞巨頭紛紛走向上市，形成了“四通一達”以及順豐為首的格局，但直到如今，這一市場仍舊處于激烈的競爭中，巨頭們不敢松懈。

行業內多次爆發價格戰。其中引人矚目的事件包括：2019年3月，中通率先把義烏快遞單價從4.2元降到1.2元，之后其他快遞公司紛紛跟進；2020年，極兔的入局，低價的打法，也加劇了行業競爭。2021年4月9日，義烏郵政管理局曾對極兔發布警示函，告誡其“不得用遠低于成本的價格進行傾銷”。

價格戰傷害的不僅僅是外賣員與網點，根據各上市快遞公司財報，2020年“通達系”單票毛利已普降至不到0.5元。

比申通為例，2017年-2020年，申通快遞單票收入（每一單快遞的價格）分別為3.25元、3.33元、3.14元，單票成本分別為2.65元、2.79元、2.8元，單票毛利呈現走低態勢。2020年，申通單票毛利驟降至0.106元，到了2021年上半年，這一數字又降至0.04元。

各家的利潤也有了明顯的下滑。在2021年上半年，申通凈利潤同比下降306.99%；圓通與中通的凈利潤在二季度分別同比下滑33.5%和12.5%；百世則處于虧損中，在二季度凈虧損4.6億元。

價格戰打響，沒有快遞公司敢不應戰。就連一直面向高端市場、不參與低價競爭的順豐，也免不了加入戰局。

2018年9月，順豐的單票收入為24.55元。今年上半年，順豐單票收入已調至15.96元。與此同時，在其2021年收入快速增長的情況下，虧損高達5.08億。未能扭轉頹勢的財報，讓順豐受到諸多質疑。

快遞巨頭們降價，卻沒能增效，這可能導致它們在未來陷入持續虧損的狀態。與此同時，對快遞員、網點的“剝削”，消費者積攢的不滿，也可能讓它們逐漸失去自己的核心競爭力。

毫無底線的降低成本，不可能成為常態，此前各家便已開始控制單票收入的下滑。海通證券(600837,股吧)曾在研報中指出，2021年1月-5月，行業單票收入依然在走低，但下滑幅度卻在逐漸收窄。這也被認為是價格戰退潮信號初現。

此次上調派費，也利于行業的價格改善?？爝f巨頭也渴望跳出惡性競爭，扭轉行業的發展方向，以圖自保。

壓力之下，快遞巨頭也在尋求其他的增效方式。在此前的股東大會上，順豐創始人王衛曾強調“數據科技服務公司”的定位，通過技術來改善平臺的運營成本；三通一達則在通過供應鏈系統增強各環節效率的基礎上，嘗試直播電商，或與生鮮電商平臺合作，拓寬市場。

快遞公司在努力求變，行業的競爭環境卻不可能一朝改變。但漲價0.1元的變化，更像是一個信號，在監管的介入下，惡性價格戰的現象或將有所減少，快遞行業各環節的艱難狀況也將發生改變。

標簽： 生活需求 罰款項目 雜費支出 中通快遞

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